Phát triển công nghiệp ô tô và câu chuyện con gà-quả trứng

Lắp ráp xe ô tô tại Việt Nam

Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, với mục tiêu: Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới.

Theo Bộ Công Thương, sau gần 10 năm triển khai Quy hoạch, đến nay đã có 18 DN FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất-lắp ráp ô tô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại xe con (200.000 xe/năm), xe tải (215.000 xe/năm)...

Ngành công nghiệp lắp ráp ô tô đã đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô tô trong nước theo mục tiêu đề ra về mặt số lượng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu). Đồng thời đã đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách Nhà nước (bình quân khoảng hơn 1 tỷ USD/năm - chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80.000 lao động.

Tuy nhiên sau gần 10 năm thực hiện, quy hoạch phát triển ngành sản xuất ô tô trong nước chưa đạt được một số mục tiêu quan trọng như kỳ vọng ban đầu.

Tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá bán cao

Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7-10% đối với xe con và 35-40% đối với xe tải nhẹ.

Đối với động cơ và hộp số, mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước là 50-90% vào năm 2010, đến nay vẫn chưa sản xuất được. Bên cạnh đó, mặc dù số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam hiện khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa, v.v...

Đặc biệt, một mục tiêu hết sức quan trọng là có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được. Hiện giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN; chất lượng xe có cải tiến nhưng vẫn không bằng xe nhập khẩu, vì vậy, chưa hạn chế được tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng.

Lý giải thực trạng này, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, Nguyễn Mạnh Quân cho rằng: Các cơ quan hoạch định chính sách chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông cũng như dung lượng thị trường. Theo Quy hoạch năm 2010 tiêu thụ 240.000 xe, thực tế chỉ đạt 140.000 xe. Đáng chú ý không đánh giá được đúng tầm quan trọng của công nghịêp phụ trợ.

Bên cạnh đó, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành Công nghiệp hỗ trợ ban hành chậm. Trong khi tháng 10/2004 phê duyệt Quy hoạch ngành ô tô; đến tháng 7/2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên ngành Công nghiệp hỗ trợ; đến tháng 2/2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát triển một số ngành Công nghiệp hỗ trợ.

Tuy có đề cập một số ưu đãi, nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế. Đặc biệt là tín dụng, việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Bên cạnh đó, cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam.

Câu chuyện con gà-quả trứng

Để phát triển công nghiệp ô tô, phải phát triển được công nghiệp hỗ trợ nhằm hạ giá thành sản xuất. Tuy nhiên, mâu thuẫn này hiện vẫn chưa được giải quyết.

Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô đều được các nhà đầu tư nước ngoài, các dự án liên doanh cam kết lộ trình đạt đến 60% vào năm 2010 và tăng dần để đến khi có chiếc xe “Made in Vietnam”. Ví dụ  tại giấy phép đầu tư cấp lần đầu (1996) của Toyota, Toyota phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất là 30% vào năm 2006. Nhưng đến nay, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt trên 7%. Các liên doanh khác như Suzuki chỉ đạt trên 3%; Ford Việt Nam trên 2%...

Ông Lâm Chí Quang, Tổng giám đốc Tổng Công ty máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM), cho biết các nhà sản xuất ô tô cũng rất mong muốn có được nguồn cấp linh kiện tại Việt Nam để tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành và chủ động hơn trong sản xuất. Tuy nhiên thị trường nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-120.000 xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe; số lượng doanh nghiệp sản xuất lắp ráp lớn, vì vậy càng bị phân nhỏ; dây chuyền sản xuất lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất. Do vậy đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả.

Thực tế tại Công ty Honda Việt Nam, mặc dù Chính phủ không đề ra tỷ lệ nội địa hóa đối với sản xuất xe máy nhưng nhiều model xe của Công ty có tỷ lệ nội địa hóa đến 95%. Điều đáng nói sức cạnh tranh của xe máy Việt Nam rất cao, Honda Việt Nam đang từng bước được xuất khẩu xe máy sang nhiều nước. Nhưng cũng là công ty này, trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô thì kết quả nội địa hóa lại không được như kỳ vọng.

Chia sẻ quan điểm này, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ Công Thương, Dương Đình Giám nhấn mạnh sự liên kết của doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước chưa chặt chẽ. Và cho rằng vấn đề ở đây cần có chính sách phù hợp tạo sự liên kết để doanh nghiệp trong nước có thể cung cấp trực tiếp linh kiện cho doanh nghiệp FDI và liên kết toàn cầu với công ty mẹ .

Theo ông Giám, do khả năng nội địa hoá của các doanh nghiệp khác nhau nếu đưa ra một mức cứng sẽ khó cho doanh nghiệp. Vì vậy, cần phải quy định mức tỷ lệ nội địa hoá tối thiểu, đây như một hàng rào để doanh nghiệp vượt qua thì mới tham gia được thị trường.